VIETNAM AIRLINES VÀ LUFTHANSA: HAI SỰ TRỤC TRẶC TRÊN PHI ĐẠO 26 VẨN CÒN ĐANG ĐIỀU TRA

Việc xảy ra 2 trục trặc trên cùng một phi đạo chỉ trong vòng 2 ngày được coi là điều hết sức hiếm gặp. Tuy nhiên, đó chính xác là những gì đã xảy ra tại phi trường Munich trên phi đạo 26L, phi đạo nằm bên trái trong số hai đường băng tại đây. Vào lúc 13:57 thứ Bảy tuần trước, chuyến bay VN34 của Vietnam Airlines đã chạy quá điểm cuối phi đạo trước khi phi cơ, vốn đã bị hư hại trong quá trình này, kịp cất cánh lên không trung. Vào lúc 17:22 thứ Hai, chuyến bay LH459 của Lufthansa từ San Francisco đã hạ cánh quá sớm.

Sự trùng hợp bất thường về thời gian và địa điểm của hai sự kiện này trên phi đạo 26L rất đáng chú ý. Tuy nhiên, hiện chưa có dấu hiệu nào cho thấy mối liên hệ giữa hai vụ việc. Phi đạo 26L cũng là một trong những phi đạo đặc biệt dài: có một dải bê tông dài 4.000 mét, cộng thêm các khu vực an toàn dài 100 mét ở mỗi đầu.

Trong quá trình cất cánh, chuyến bay VN34 đã chạy qua đầu phía tây và khu vực an toàn 100 mét để đi vào bãi cỏ; trong khi đó, chuyến bay LH459 lại hạ cánh quá sớm ở đầu phía đông, dù máy bay không đi vào bãi cỏ. Vietnam Airlines vận hành chiếc Boeing 787, còn Lufthansa sử dụng chiếc Airbus A380. Điều kiện thời tiết khô ráo vào thứ Bảy và có mưa vào thứ Hai. Một trong số ít điểm tương đồng giữa hai sự việc là các bộ phận của hệ thống đèn bên cạnh phi đạo đã bị va chạm và hư hại.

Cả hai sự việc kể trên đều kết thúc mà không gây hậu quả nghiêm trọng, chỉ gây thiệt hại về tài sản. Sự việc của Lufthansa ít nghiêm trọng hơn, mặc dù nó có thể đang thu hút sự chú ý đặc biệt do sự kiện xảy ra trước đó. Tuy nhiên, chuyến bay VN34 đã thoát khỏi một thảm họa tiềm tàng trong gang tấc; thảm họa có lẽ đã xảy ra nếu máy bay còn ở trên mặt đất thêm dù chỉ một khoảnh khắc. Chiếc 787 đã quay trở lại Munich do hư hại ở bộ phận càng đáp và thân máy bay, rồi dừng lại trên đường lăn với bốn bánh xe bị hỏng hoàn toàn. Riêng chiếc Airbus A380 của Lufthansa đã tự di chuyển vào vị trí đỗ.

Thoát khỏi thảm họa trong gang tấc

Mặc dù diễn biến của cả hai vụ việc đều đã được ghi nhận, nhưng nguyên nhân sâu xa thì vẫn chưa được làm rõ. Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Liên bang Đức (BFU) đã mở một cuộc điều tra về vụ việc. Do đó, vẫn chưa rõ liệu điều kiện thời tiết hay công tác bảo trì hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) của đường băng có đóng vai trò gì trong sự việc liên quan đến chuyến bay của Lufthansa hay không?. Tuy nhiên, những sự cố kiểu này thường không xảy ra tại các phi trường không được trang bị hệ thống ILS.

Các sự cố trục trặc cho phi cơ cất cánh rất muộn (sau khi đã chạy đà một quãng đường dài trên phi đạo) là điều hiếm gặp, mặc dù thực tế đã từng xảy ra nhiều lần. Chiếc Boeing 787 của Vietnam Airlines đã sử dụng toàn bộ chiều dài 4.000 mét của đường băng, thậm chí còn hơn thế nữa; trong khi thông thường, dòng 787 chỉ cần quãng đường hơn 2.800 mét một chút và thậm chí có thể rời mặt đất sau khi chạy lấy đà 2.300 mét. Có nhiều đồn đoán xoay quanh sự việc suýt thảm họa này, song các chuyên gia vẫn giữ thái độ thận trọng. Các trường hợp cất cánh muộn trước đây liên quan đến nhiều loại phi cơ khác nhau đôi khi được cho là do thiết lập cấu hình cất cánh không chính xác. Các vấn đề thường gặp bao gồm việc cánh tà (flaps) không được mở đúng cách, một thao tác bắt buộc ở tốc độ bay thấp, bao gồm cả giai đoạn cất cánh, và nhập sai dữ liệu về trọng lượng thực tế của máy bay.

Những nguyên nhân ít có khả năng xảy ra

Giới quan sát không hoàn toàn loại trừ các nguyên nhân này nhưng đánh giá chúng ít có khả năng xảy ra hơn. Các video do hành khách quay qua cửa sổ khoang lái trong quá trình cất cánh cho thấy cánh tà đã được mở. Liên quan đến vấn đề trọng lượng, phi công thương mại Pascal Schmidt chia sẻ trên kênh Video *Aero News Germany* rằng nếu trọng lượng phi cơ bị ước tính thấp hơn thực tế, bộ phận càng đáp chính phía sau thường vẫn bám đất ngay cả khi phần mũi đã ngóc lên, do tốc độ thực tế quá thấp so với trọng lượng thực của phi cơ.

Tuy nhiên, các phi công của Vietnam Airlines có lẽ đã nhận thức được tốc độ thấp; họ đã chuyển phi cơ sang tư thế "Rotation" (ngóc mũi để chuẩn bị cất cánh) muộn hơn nhiều so với bình thường. Máy bay cũng không bị quá tải. Tổng trọng lượng bao gồm trọng lượng phi cơ rỗng, hành khách, hành lý, hàng hóa và nhiên liệu được ghi nhận là 240 tấn, mức cho phép còn dư thêm 7 tấn nữa, và ngay cả khi đạt mức tối đa đó, máy bay thông thường vẫn sẽ rời mặt đất sớm hơn khoảng một km.

Khả năng tăng tốc của phi cơ cũng trở thành tâm điểm của cuộc thảo luận. Theo cơ quan hàng không Việt Nam, các phi công báo cáo rằng tốc độ chạy đà trên phi đạo của họ bất ngờ ngừng tăng trong một khoảng thời gian ngắn trước khi tăng trở lại, mặc dù mức tăng này không duy trì ổn định. Dữ liệu từ hệ thống giám sát không lưu ADS-B dường như cũng xác nhận điều này.

Vết thắng tại vị trí bất thường

Dữ liệu về sáu thời điểm cụ thể đã được ghi lại trong khoảng thời gian một phút chiếc 787 di chuyển trên phi đạo. Dữ liệu này cho thấy phi cơ tăng tốc khá bình thường trong 1/3 đầu tiên của phi đạo, nhưng sau đó, vào một số thời điểm, gần như không tăng tốc thêm chút nào. Việc phi công không hủy bỏ quá trình cất cánh có thể liên quan đến thời điểm xảy ra những bất thường này; chúng xuất hiện ngay quanh mốc "V1" (tốc độ quyết định), ngưỡng giới hạn mà tại đó phi công vẫn có thể hủy cất cánh an toàn với chiều dài phi đạo còn lại.

Trong khi đó, người ta phát giác các vệt trượt của bánh xe, dấu hiệu đặc trưng của việc thắng hãm tốc độ trên đường phi đạo. Các nhân viên điều tra từ BFU (Cơ quan Điều tra Tai nạn Hàng không Liên bang Đức) đã đề cập đến các vệt này trong báo cáo sơ bộ và xác nhận chúng có thể liên quan đến chiếc máy bay đang trên hành trình tới Việt Nam. Các vệt này kéo dài đến tận cuối đường băng, vị trí mà thông thường phi công sẽ không bao giờ chủ động thắng khi phi cơ đang cất cánh. Các nguyên nhân có thể bao gồm việc vô tình đạp vào bàn đạp thắng "Blancolirio" của mình, phi công hàng không người Mỹ Juan Browne đã dẫn chứng các vụ tai nạn cất cánh trong quá khứ liên quan đến máy bay tư nhân do tình trạng thắng bị bó kẹt (drag). Khác với các loại máy bay khác, Boeing 787 sử dụng hệ thống thắng điện thay vì hệ thống thủy lực.

Trong giai đoạn đầu của cuộc điều tra, BFU không công bố thông tin nào về hệ thống thắng ngoài việc xác nhận sự tồn tại của các vệt trượt của bánh xe. Họ chưa loại trừ khả năng xảy ra lỗi do con người hay lỗi kỹ thuật. BFU tuyên bố: "Cần làm rõ thêm các dữ kiện liên quan đến yếu tố con người, yếu tố kỹ thuật cũng như các tác động từ phía tổ chức."

Vũ Thái An, người lính VNCH, ngày 21-8-2026